每經(jīng)記者｜劉 曦    每經(jīng)編輯｜余婷婷    

近日，據(jù)36氪汽車報道，英偉達內(nèi)部正在孵化Robotaxi（無人駕駛出租車）項目，引發(fā)市場關(guān)注。對此，《每日經(jīng)濟新聞》記者嘗試聯(lián)系英偉達中國了解詳情，但截至發(fā)稿，未獲回應(yīng)。

實際上，據(jù)《每日經(jīng)濟新聞》記者了解，此前，英偉達已經(jīng)投資了包括文遠知行等在內(nèi)的Robotaxi企業(yè)。

對于英偉達此次從“賦能者”到“親自下場”的角色深化，盤古智庫高級研究員江瀚在接受記者采訪時分析稱，這背后或是英偉達技術(shù)閉環(huán)需求驅(qū)動的戰(zhàn)略升級。

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“此前作為芯片供應(yīng)商，英偉達難以充分驗證其芯片與復(fù)雜算法在實際運營中的協(xié)同效率。而親自下場可構(gòu)建全技術(shù)棧閉環(huán)，借運營獲取大量極端、長尾場景的真實數(shù)據(jù)，從而持續(xù)優(yōu)化模型訓(xùn)練，反哺其技術(shù)生態(tài)。”江瀚進一步表示。

Robotaxi行業(yè)持續(xù)升溫

近兩年，全球Robotaxi行業(yè)熱度急速提高。西南證券研究報告預(yù)測，到2030年，中國和全球Robotaxi市場規(guī)模將分別達4888億元與8349億元。當(dāng)前，中美兩國處于Robotaxi第一梯隊，都已成功進行無主駕安全員的小規(guī)模運營，并開始商業(yè)化發(fā)展。

有業(yè)內(nèi)觀點認為，英偉達若布局Robotaxi，可能是想效仿特斯拉的發(fā)展路線，通過實際項目驗證從GPU（圖形處理器）芯片到AI（人工智能）大模型的“全鏈路”工程能力，從而推動其智駕域控芯片、自動駕駛方案等層面的銷售。

佐思汽研發(fā)布的《2025年英偉達汽車與AI業(yè)務(wù)分析報告》顯示，英偉達在智能駕駛領(lǐng)域已形成智駕芯片、智駕方案、仿真系統(tǒng)、端到端、大模型等比較完整的生態(tài)系統(tǒng)。

蓋世汽車數(shù)據(jù)顯示，在2024年國內(nèi)智駕域控芯片市場，英偉達Drive Orin-X以210萬顆裝機量，占據(jù)39.8%的市場份額。雖然在智駕域控芯片市場領(lǐng)先明顯，對比消費芯片等市場，汽車業(yè)務(wù)營收體量在英偉達整體營收中的占比不高。

公開數(shù)據(jù)顯示，2025財年，英偉達總營業(yè)收入為1305億美元（約合9475億元人民幣），同比增長114%。其中，汽車和機器人業(yè)務(wù)收入為17億美元（約合124億元人民幣），只占公司總收入的1.31%。

為此，在今年1月舉行的2025 CES全球消費電子展上，英偉達創(chuàng)始人兼CEO（首席執(zhí)行官）黃仁勛公開表示，英偉達汽車業(yè)務(wù)發(fā)展將提速，預(yù)計在2026財年將達到50億美元（約合365億元人民幣）。

業(yè)內(nèi)有觀點認為，英偉達盡管芯片強大，但在實際道路測試經(jīng)驗、數(shù)據(jù)積累和算法工程化方面，與特斯拉等具備“全鏈路”能力的企業(yè)仍存在差距。同時，運營Robotaxi涉及復(fù)雜的運營、維護、安全責(zé)任和本地化適配，這與銷售芯片是完全不同的商業(yè)模式，英偉達缺乏相關(guān)經(jīng)驗。最重要的是，Robotaxi當(dāng)前雖在商業(yè)化層面進展迅速，但仍處于早期階段，盈利狀況普遍不容樂觀，且是需要重金投入的領(lǐng)域，英偉達選擇此時切入，可謂是抓住了節(jié)點的關(guān)鍵落子。

以國內(nèi)企業(yè)為例，文遠知行2025年一季度實現(xiàn)收入7244萬元，但營業(yè)費用高達4.64億元，其中研發(fā)費用為3.26億元；小馬智行同期收入增至1.02億元，營業(yè)費用也在擴大，其中研發(fā)費用增速最高，研發(fā)投入3.45億元，同比增長59.8%。

海外市場同樣呈現(xiàn)出資本密集投入Robotaxi的特征。2024年7月，谷歌母公司Alphabet宣布將在未來幾年為自動駕駛汽車研發(fā)公司——Waymo投入50億美元（約合365億元人民幣）；同年年底，Waymo再次完成超50億美元的融資。

英偉達芯片主業(yè)承壓

事實上，對Robotaxi的迫切投入，也與英偉達汽車核心業(yè)務(wù)面臨的挑戰(zhàn)相關(guān)。從當(dāng)前業(yè)務(wù)來看，英偉達大部分利潤依舊來自“數(shù)據(jù)中心”而非汽車業(yè)務(wù)。比如，2025財年，英偉達數(shù)據(jù)中心營收為1152億美元（約合8364億元人民幣），占公司總營收的88%，同比提高了10個百分點。

與此同時，英偉達在車載芯片領(lǐng)域的技術(shù)權(quán)威性也受到挑戰(zhàn)，原定于2024年量產(chǎn)的下一代芯片——DRIVE Thor多次延期，直至2025年8月才正式宣布量產(chǎn)，且實際交付的“Thor U”版本算力較最初宣傳的2000 TOPS（每秒萬億次運算能力）大幅縮水。這一系列因素動搖了部分車企的信心，促使它們加速尋求替代方案。

據(jù)《每日經(jīng)濟新聞》記者了解，蔚來神璣NX9031芯片已于今年4月隨蔚來ET9車型量產(chǎn)上車，目前已應(yīng)用到ET9、新ES6、新EC6、新ET5和新ET5T等車型上。今年8月，全新小鵬P7上市，全系搭載三顆自研圖靈AI芯片，整車有效算力達2250 TOPS。盡管近期理想L8（AD Max高級輔助駕駛）、領(lǐng)克009（2.0T版本）等首批搭載Thor U芯片的車型已啟動交付，但在交付節(jié)奏和性價比方面，與國內(nèi)自動駕駛芯片廠商相比，英偉達已非斷崖式領(lǐng)先。尤其在高端車載芯片領(lǐng)域，國產(chǎn)廠商與國際大廠相比，目前呈現(xiàn)出“局部突破、生態(tài)追趕”的態(tài)勢。

“從功能安全這個核心指標(biāo)來看，以芯擎的芯片為例，我們專門為自動駕駛模塊設(shè)計了強化安全島，其算力達到15K，并且完全符合汽車行業(yè)最高功能安全等級ASIL-D的要求。”芯擎科技創(chuàng)始人、董事兼CEO汪凱表示。

更重要的是，國產(chǎn)芯片正在形成自己獨特的競爭優(yōu)勢。“面對車企普遍采用的‘英偉達Orin X+高通8295’多芯片方案，我們能夠提供‘星辰一號+龍鷹一號’的國產(chǎn)化組合方案，在性能上可以實現(xiàn)替代。”汪凱進一步表示。

從現(xiàn)有布局來看，英偉達在人才儲備、量產(chǎn)級自動駕駛算法工程化、復(fù)雜場景數(shù)據(jù)積累以及實際道路測試經(jīng)驗方面，相較Waymo、特斯拉等頭部玩家仍有一定差距。然而，英偉達作為底層芯片供應(yīng)商，在推進自動駕駛過程中依舊具備一定優(yōu)勢。此外，其在AI訓(xùn)練集群和開發(fā)工具鏈上的積累，為模型迭代提供了基礎(chǔ)。

江瀚認為，英偉達若入局Robotaxi，將加速技術(shù)路線分化和資源向頭部集中。“首先，英偉達與特斯拉的‘端到端’路線成本優(yōu)勢明顯，將決定企業(yè)能否跨越規(guī)模化運營生死線。其次，行業(yè)資源向頭部集中，車企、算法公司加速站隊，英偉達通過開放平臺降低研發(fā)門檻，但要求共享數(shù)據(jù)，可能形成‘數(shù)據(jù)寡頭’格局。”江瀚稱。

總體來看，盡管美國市場目前由Waymo、Cruise（通用汽車旗下自動駕駛子公司）和特斯拉主導(dǎo)，但全球自動駕駛行業(yè)仍處于早期階段，技術(shù)路線、商業(yè)模型與市場格局遠未定型。江瀚表示，面對當(dāng)前行業(yè)三方博弈，特斯拉的封閉生態(tài)擠壓英偉達，后者若親自運營Robotaxi打造“開放版FSD（智能輔助駕駛）”，則欲用新盈利模式吸引車企合作伙伴，以此重塑市場格局。

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